Audi R18
- Двигатель V6 TDI, 4 литра.
- ~550 л.с. у ДВС и 350 кВт (476 л.с.) у электромотора, что в сумме даёт больше 1000 л.с.
- Гибридный класс 6 МДж (кол-во энергии, поступающее от гибридной системы рекуперации в расчёте на один круг Ле Мана). Как говорят, это максимальный вариант для дизеля при сохранении приемлимых значений массы машины и развесовки.
- Задний/полный привод (электромотор на передней оси).
- Масса 875 кг.
Вполне возможно, что это самый мощный и самый быстрый дизельный гоночный автомобиль в мире, и при этом на 10% экономичнее прошлогоднего и на 32% — первого поколения R18, дебютировавшего в 2011-м году. Времена, когда на дизельном топливе ездили исключительно тракторы, безнадёжно ушли.
Как я уже писал, Ауди в прошлом году продолбали и чемпионат, и Ле Ман, чего с ними не происходило никогда с момента появления WEC. Для того, чтобы отыграться, было принято решение переделать машину практически с нуля, хоть и сохранить за ней индекс R18 (но уже без всяких приставок в виде e-tron и quattro, хватит пиара). Это риск, но кто не рискует…
…тот Porsche )
Porsche 919 Hybrid
- Бензиновый двигатель V4 Turbo, 2 литра.
- ~500 л.с. у ДВС и 400 л.с. у электромотора, в сумме около 900 л.с.
- Гибридный класс 8 МДж — максимально возможный и оптимальный для бензиновых ДВС.
- Задний/полный привод (электромотор на передней оси).
- Масса 870 кг.
По цифрам машина практически не изменилась с прошлого года, но вопрос — а нужно ли это вообще, если ты Чемпион Мира и вынес на пути к титулу абсолютно всех своих соперников в одну калитку? Не меняй то, что работает, говорят. Хотя вот Тойота годом ранее на этом прогорела.
Чуть снизили мощность ради улучшения энергоэффективности, обещают компенсировать аэродинамикой, новыми материалами, конструкцией подвески и так далее.
Порше надо будет защищать гордую единичку на носу, сделать это будет ой как непросто, но побеждать эти ребята в прошлом году научились мастерски.
Toyota TS050 Hybrid
- Бензиновый V6 Twin-Turbo, 2.4 литра.
- 500 л.с. у ДВС и 500 л.с. у электромоторов (их два!), в сумме ровно 1000.
- Гибридный класс 8 МДж.
- Электромоторы на передней и задней оси.
Тойота до последнего держалась за свои уникальные фишки — проверенный временем атмосферный мотор и систему рекуперации с использованием суперконденсаторов. Говорили даже одно время, что суперкондеры начнут ставить на новое поколение Приуса (!!), но всё-таки от этой идеи, как я понимаю, было решено отказаться. Как в итоге от них отказались и в гоночной машине в пользу прекрасно зарекомендовавших себя на Порше (и во многих серийных технология, кстати, тоже) Li-ion батарей. Ну а то, что дни атмосферных моторов в гонках такого уровня сочтены, было ясно уже давно. Некоторые динозавры типа Chevrolet Corvette с их легендарным V8 ещё сопротивляются, и мы все благодарны им за шанс ещё какое-то время наслаждаться шикарным звуком, но всё же будущее очевидно за турбо. Это и экономичность, и мощность, и момент, и отсутствие провалов в разреженном высотном воздухе трасс типа Интерлагоса и Мехико. В любом случае, после прошлогоднего провала тойотовцам нужно было что-то принципиально менять. Они на это решились — и очень интересно, как всё обернётся.
Машины LMP1 в расчёте на 1кг массы уже вплотную приблизились к формулам по мощности, это легко посчитать, и я бы не удивился, когда спустя ещё пару лет догнали бы их и по чистому времени на круге — если бы организаторы WEC не посчитали такие скорости слишком опасными и не ограничили в этом году некоторые техпараметры. Поэтому пока планка быстрейших времён снова наверно немного упадёт, но это и не страшно, в конце концов не это в гонках на выносливость самое главное. Но от противопоставления Ф1 и LMP1 всё равно никуда не уйти. Например, интересно посмотреть на сравнение значений скорости в разных участках трассы в Спа у Mercedes W06 (зелёный цвет) и Porsche 919 (чёрный). И видно, что хоть скорость в поворотах (читай — прижим) и максималка у болида Ф1 пока ещё выше (не забываем про разницу в массе, да), разгоняется прототип LMP1 заметно быстрее.
Итого, что в результате. Хоть и произошла некоторая унификация технологий по сравнению с прошлыми сезонами, всё равно имеем три разные концепции, которые при этом все нереально быстры и близки друг к другу на трассе. На мой скромный взгляд, формульные болиды на фоне этих космовозок при всей их объективной мощности и сложности — детский сад. Именно LMP1 является сегодня технической, технологической и эстетической вершиной автоспорта, потому что более свободный и открытый регламент позволяет творить такие вещи, которые в Ф1 принципиально недостижимы. Про это говорят не только диванные болельщики как я, но и настоящие авторитеты, например сам Эдриан Ньюи. А ещё вспомним про то, что каждый такой автомобиль должен быть настолько технически совершенен и надёжен, чтобы мчаться в бешеном темпе в течение 24 часов практически без остановок.
Ещё раз, это ключевой момент. Они всё равно действительно разные. Сегодня прочитал мнение в интернете, что мол вся техническая свобода WEC — это миф, потому что рано или поздно все пришли к одному и тому же: турбомотор, батареи и тд. Простите, но это полная хрень. Технологии не стоят на месте. На данный момент, на март 2016 года, турбо круче атмо — это факт. Но всего-то полтора года назад Тойота со своим атмосферником и конденсаторами выиграла чемпионат! Выиграла у турбодизеля V6 и турбо-бензина с редкой для авто схемой V4. Батареи стали лучше сейчас, но ещё не так давно Ауди с маховиком задавала тон в гибридных гоночных технологиях, и никто не мог за ними угнаться. И мы не имеем понятия, какая схема станет лучшей завтра, через год, через пять.
В этом и разница. Гигантская разница. Команды хотят и могут придумывать и реализовывать разные решения, сравнивать их, выбирать лучшее. Команды могут менять концепцию развития, если видят, что то, что у них сейчас — не тянет по сравнению с конкурентами. Во-первых, это сильно двигает саму индустрию вперёд: лучшие решения выживают, более слабые — отваливаются или эволюционируют. Ниссан вот провалился, но что бы говорили, сделай они чуть по-другому, не торопись они выкатить свою машину к Ле Ману, а готовились бы нормально целый год? Если бы их переднемоторная компоновка оказалась чуть стабильнее, а гибридная система — надёжнее и отлаженнее, и её не пришлось отключать к чертям совсем накануне гонки? Кто знает, куда бы пошли технологии…
И это принципиально отличается от ситуации в Ф1, где жёстко регламентированы абсолютно все важные параметры силовых установок, аэродинамики, топлива. Где не ты решаешь, какая у тебя машина будет, и даже не твои конкуренты в борьбе показывают, что их решение лучше, а всё за вас определяют организаторы. Сначала в FIA решили, что у всех будут атмосферники V8 2.4 литра — и все идут и делают одинаковые атмосферники V8 2.4 литра. Потом в FIA решили, что теперь у всех будут гибридные V6-Турбо 1.6 литра — и все идут и делают V6 1.6 литра. Завтра они решат, что всем круче и интереснее видеть трёхлитровые турбодизели — и какой бы крутой и технологичный V6 1.6л у тебя ни был, ты выкинешь все свои наработки и пойдёшь послушно строить трёхлитровый дизель. Разумеется, никакой разницы, да? Смешно.
Вот-вот начнутся официальные тесты, а до гоночного дебюта этих машин в Сильверстоуне осталось меньше месяца. Лично мои симпатии традиционно уже будут на стороне Ауди, но WEC — это такой удивительный чемпионат, где даже самым принципиальным соперникам хочется желать только всего самого хорошего! Потому что несмотря на соревнование реально топового по всем параметрам уровня, они как-то ухитряются сохранять невероятно дружелюбную и позитивную атмосферу между гонщиками, командами и болельщиками. В том числе поэтому серия и развивается такими темпами. В том числе поэтому я её обожаю. Надеюсь, что все три эти зверюги от души зажгут в наступающем сезоне, подарят нам жаркую борьбу колесо в колесо, а победит — сильнейший.